Auf der 845 Kilometer langen Strecke zwischen Bühl in Baden und Szombathely an der österreich-ungarischen Grenze setzt die Schaeffler Gruppe – einer der weltgrößten Automobil- und Industriezulieferer – täglich 12 bis 14 Sattelauflieger ein, um den Produktionsstandort mit Getriebeteilen und Antriebskomponenten zu versorgen. 15.000 Quadratmeter umfasst die Produktionsfläche des Werks Szombathely II, das drei Kilometer vom 1996 eröffneten Stammwerk gelegen ist. Die neue Fertigungsstätte gilt als Kompetenzzentrum für die E-Mobilität innerhalb des Schaeffler-Verbunds – und als erstes Werk, das durchweg klimaneutral arbeitet. Im Jahr 2040 will die Schaeffler Gruppe zu 100 Prozent CO2-neutral sein, die Produktion soll schon zehn Jahre vorher klimaneutral agieren. Auch die Logistik will dazu ihren Beitrag leisten und die Weichen frühzeitig in Richtung emissionsfreie beziehungsweise emissionsarme Transporte stellen.
„Just in Time muss es nicht immer sein.“
Leiter des Bereichs Supply Chain Management und Logistik Automotive bei der Schaeffler Gruppe
Straße oder Straße und Schiene kombiniert
Peter Egner, Leiter des Bereichs Supply Chain Management und Logistik Automotive bei der Schaeffler Gruppe hat daher entschieden: Wir machen den Intermodal-Test, lassen zwei Transportwege gegeneinander antreten und bewerten anschließend die Ergebnisse, um bei positiven Erkenntnissen die Logistik mehr und mehr auf die Schiene auszurichten. So starteten am 18. Februar zwei Lkw beladen mit den in Ungarn benötigen Waren von Bühl aus. Ein Sattelzug-Gespann der ungarischen Spedition Domino Trans fuhr die komplette Strecke durchgehend auf der Straße. Eine Zugmaschine von Logistik Schmitt aus Bietigheim zog einen kranbaren Krone-Megatrailer vom Werksgelände in Bühl und begab sich auf die Autobahn zum rund 130 Kilometer entfernten Kombi-Terminal in Ludwigshafen. Alles unter den Augen der Redakteure der Fachzeitung trans aktuell, die den Intermodal-Test redaktionell begleiteten.
Umdenken in der Logistik
Mit einem clever kombinierten Mix der Verkehrsträger stehen die Chancen gut, die ambitionierten Klima-Ziele von Schaeffler auch tatsächlich zu erreichen. Für den Automobilzulieferer liegt es daher nahe, den Hauptlauf von der Straße auf die Schiene zu verlagern, gerade auf dem stark genutzten Transportkorridor zwischen Deutschland und Ungarn. Um mehr Luftschadstoffe im Transport einzusparen, muss es auch ein generelles Umdenken in der Logistik geben, ist Peter Egner überzeugt. „Just in Time muss es nicht immer sein“, sagt er und ergänzt, dass intelligente und vorausschauend geplante Transportläufe volatile Transportverläufe abfedern können. Genau hierfür hat sich Schmitt Logistik stark gemacht, diverse Ansätze durchdacht und mit dem Schaeffler-Logistik-Team diskutiert. „Die Transporte lassen sich verschiedenartig umsetzen, gerade im Hinblick auf das eingesetzte Equipment. Je nachdem auf was kundenseitig mehr Wert gelegt wird – sei es der Preis, die Verfügbarkeit oder die Emissionsreduktion – kann das individuelle Logistikkonzept anders aussehen“, sagt Geschäftsführer Rainer Schmitt.
Ecoplus auf der Bahn mit Energie aus Wind- und Wasserkraft
80 Prozent der Schadstoffemissionen des Transports lassen sich heute bereits im Terminal-Terminal-Verkehr zwischen Ludwigshafen und dem Container-Terminal in Wien einsparen. Schon jetzt ist absehbar, dass kurz- und mittelfristig die Traktionsdienstleister nachhaltigen Strom für den Betrieb der modernen Elektroloks einsetzen werden. Denn auch auf der Schiene halten mehr und mehr klimaneutrale Angebote mit Energie aus Wind- und Wasserkraft Einzug in die Produktportfolios der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Intermodal-Operateure. Der Vor- und Nachlauf findet im Pilotbetrieb auf der Straße zunächst mit Dieselantrieb statt. Nach Auffassung der Verantwortlichen bei Logistik Schmitt ist es denkbar, auch diesen Part in einer späteren Entwicklungsstufe CO2-frei per Elektro-Lkw oder mit synthetisch hergestelltem Diesel darzustellen. Damit wäre der Transport mit dem Verkehrsträger-Mix Lkw und Bahn vollständig klimaneutral. Genauso, wie sich die Schaeffler Gruppe dies für ihre zukünftige Logistik vorstellt!
Von Ludwigshafen via Wels nach Wien
Die intermodale Verbindung, die für den Pilotverkehr genutzt wird, beginnt in Ludwigshafen und läuft über Wels nach Wien. Dreimal die Woche und in A/C-Laufzeit. Am Gateway-Hub Wels steigen Sattelauflieger, Wechselbehälter und Container einfach auf den Zug nach Wien um, genauso, wie es Menschen im Personenverkehr tun. Im Fall von Schaeffler empfahl Marijo Pesic, Leiter Ost- und Südosteuropaverkehr bei Kombiverkehr, den Nachlauf von österreichischer Seite nach Szombathely in Ungarn vorzunehmen, auch wenn Direktverkehre bis nach Budapest bestehen. Jedoch wäre der Vor- und Nachlauf ab der ungarischen Hauptstadt „gegen die Fracht“.
Kombiverkehr-Vertriebsleiter Peter Dannewitz skizzierte seine Erwartung an den Pilottransport wie folgt: „Dass es uns gelingt, mit unserer Leistung zu überzeugen und eine besonders nachhaltige Alternative zur Straße aufzuzeigen.“ Abseits der besseren Umweltbilanz punktet der Intermodale Verkehr zusätzlich: Spediteure dürfen vier Tonnen mehr befördern, sind von der Kfz-Steuer befreit, können auf der Schiene auch an Sonntagen und Feiertagen transportieren, benötigen weniger Personal und reduzieren ihre Fahrzeugkosten. „Außerdem bietet Intermodaler Verkehr dem Mittelstand ein großes Wachstumspotential bei gleichzeitiger Risikominimierung“, hebt Peter Dannewitz besonders hervor.
Exakt nach Fahrplan brach am Abend der Kombiverkehr-Zug nach Wels auf, mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen Lokomotion als Traktionär. 30 bis 40 Gitterboxen mit Gesamtgewichten von 21 bis 22 Tonnen sind an Bord der beiden Trailer, die einmal von Logistik Schmitt im Intermodalverkehr und von Domino Trans im reinen Straßenverkehr bewegt werden.
Sicherheit, Verfügbarkeit und Stabilität sind ausschlaggebend
Intermodal- oder Straßentransport: Welche der beiden Beförderungsarten hat nun das Rennen gemacht? Dabei spielen mindestens drei Aspekte eine Rolle: Laufzeit, Kosten und Umweltschutz. In allen Punkten muss sich der Intermodaltransport nicht verstecken – beim letzten hat er klar die Nase vorn. „Vom Lkw werden wir wahrscheinlich nie ganz wegkommen“, sagt Egners Kollege Karsten Erfmann, Leiter des Supply Chain Managements von Schaeffler am Standort Bühl. Und Peter Egner ergänzt: „Der Zug ist für uns eine ausgezeichnete Ergänzung.“ Ihm ist bewusst, dass die KV-Verbindung nicht auf den Cent genau das gleiche kosten könne wie der reine Straßentransport. „Andererseits kann ich für die Schiene auch nicht ein Vielfaches der Fracht bezahlen.“ Und auch die Laufzeit ist für Peter Egner bei der Bewertung nur einer der Faktoren. „Sicherheit, Verfügbarkeit und Stabilität sind für uns genauso ausschlaggebend“. Umso mehr freut er sich nun auf eine tiefgehende und kritische Analyse des Testlaufs.
Die Logistik von Schaeffler in Zahlen
53 Werke weltweit
29 Läger
3.600 Logistik-Mitarbeiter
18.400 Artikel
750.000 Teilenummern im System
3.000 Lieferanten weltweit
680.000 Tonnen Stahlbedarf pro Jahr
632 regelmäßige Verbindungen zwischen den Werken
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